En kort överfart på bara 145nm från Lakka i Grekland till Italien rakt väster ut. Halvvind som skulle toppa mellan 25 till 30 knop när det skulle blåsa som mest ackompanjerat med vågor på upp till 2 meter skulle det vara. Alltså inget konstigt eller besvärligt.

Vi får en ganska långsam start med minimalt med vind till en början men efter 5 timmar kryper vinden upp mot de väntade 25 knopen och Freya tar fart genom vågorna, vinden fortsätter dock att öka och kryper sakta upp mot 30+ knop där den väljer att parkera sig. De där vågorna på 2 meter ser vi både komma och gå, de bygger raskt vidare på höjden då de har fått hela vägen från Kroatien på sig att ta både fart och höjd. Vi sätter ett tredje rev i genuan och ett andra i storen samtidigt som skotvagnen parkeras så långt ner i lä det bara går.

Freya seglar på bra och gör stadigt över 7 knop, det börjar bli mycket vatten på däck och en och annan nyfiken våg börjar titta närmre på sittbrunnen som än så länge är ganska torr.

Kvällen och natten kommer och då vi gör betydligt mer fart än beräknat seglar vi ikapp kulingen som borde passerat för om oss i samma veva som mörkret faller så vi sätter vi ett fjärde och sista rev i genuan, storen har vi tagit ner helt sedan länge. Freya gör fortfarande stadiga 7 knop fast med ständiga vågor som numera tar sig friheten att regelbundet besöka sittbrunnen och lämna ett par hundra liter vatten efter sig när man minst anar det.

Hon halkar lite titt som tätt ner i vågdalarna och ibland tappar hon fotfästet helt och faller med buller och bång från vågtoppen ned i dalen med resultatet att allt som inte sitter fast i båten hittar nya platser att bo på.

Bortsett från den extremt blöta och numera något kalla komforten i sittbrunnen gör avståndet till land och störande ljus att natten är bländande stjärnklar. Vi har även turen segla genom mareld vilket är en massor av fluorescerande plankton, dinoflagellater, som gömmer sig i vågorna. Vågbruset runt båten gör att de lyser upp så mycket att vågskummet nästan ser ut att glöda. Ibland får man helt enkelt ta det goda med det goda.

Strax innan midnatt kastar vi dock in handsken och stänger om oss, Freya behöver ingen hjälp med seglingen den klarar hon fint själv och då både AIS och radar håller vakande ögon på vad som händer runt om oss räcker det fint att titta till instrumenten lite då och då när vi passerat den nord och sydgående fartygsrutten mellan Grekland och Italien.

Kulingen biter sig fast och följer oss långt in på förmiddagen och hela vägen fram till ankringen utanför den lilla italienska byn Capopiccolo där vi äntligen får sjölä och slipper vågorna.

Även om det inte var den bästa överfarten vi gjort så var det skönt att se och känna att Freya sköter sig som sig bör även när både vind och vågor tar och hittar på saker som vi inte riktigt väntat oss. Vi behöver bara bli bättre på att fixa mat och leva ombord när det känns som att bo i en snurrande tvättmaskin.

Så med det ur världen tar vi oss raskt till ämnet, ankring alá SY Freya.

Till att börja med behöver vi reda ut vad vi anser distinktionen av ankring är och vad syftet med just ankringen är. På Freya ser vi tre orsaker till att ankra, nödankring, kort paus ankring och längre stopp ankring.

Vi börjar med vad vi anser ankring är och sedan tar vi det hela i alfabetisk ordning (mest för att kunna börja någonstans) och tar en kort titt på ”kort paus ankring” och jobbar oss sedan vidare till ”längre stopp ankring” och slutligen ”nödankring”.

Vad är ankring

Användandet av någon form av medhavd broms för att bromsa eller förhindra båtens förflyttning. Medhavd är en nödvändig detalj då om ”bomsen” sitter fast på land eller i en bojsten är det enligt mig inte ankring utan förtöjning och i vissa fall vill man kanske bara bromsa båtens framfart utan att förhindra den helt och hållet som till exempel vid användandet av drivankare eller i en nödsituation då man är glad att köpa sig några extra minuter för att få igång motorn eller vad situationen nu kräver. När båtens förflyttning hindras närmar vi oss den klassiska ankringen som vi känner den, när båten ska sitta fast en kortare eller längre tid för att vi ska kunna ägna oss åt annat än att förflytta båten. Det tar mig osökt till första typen av ankring, kort paus ankring.

Kort paus ankring

Vad ”kort paus ankring” är ganska självförklarande, vi ankrar för att ta en kortare paus i vårt framförande av båten. Det kan handla om att äta lunch bakom en holme, bada eller bara njuta av omgivningen. Vad det också betyder, i alla fall för oss, är att vi inte alltid skulle vilja välja samma plats om vi skulle göra en ”längre stopp ankring” vi skulle inte heller lämna båten obevakad, det vill säga vi är kvar ombord och håller oss vakna och att riskanalysen vi gör inför vår ankringar inte är lika noggrann.

Då vi är kvar ombord och vakna är det inte lika noga att båten sitter helt fast som när vi gör en ”längre stopp ankringen” så skulle det vara halvtaskig botten med heltäckande sjögräs eller snålt med plats så att vi inte kan lägga ut så mycket kätting som skulle behövas lägger vi inte så stor vikt på då vi ändå bara ska vara på plats ett litet kort tag, och om vi skulle dragga (båten flyttas sig oplanerat) lite gör det inte så mycket då vi lätt kan hantera situationen ad-hoc.

Självklart backar vi fast ankaret men kanske inte lika hårt och länge som vanligt vi sätter sällan en snubber (en fjädrande tamp för att minska belastningen på ankaret vid ryck som skapas av vågor när kedjan är uppsträckt vid kraftig vind) vid kort paus ankring. Jag skriver sällan då det faktiskt händer att vi sätter snubber i alla fall om ankringsplatsen är ”skumpig”…

Freya vid “The Sunken City” söder om Epidaurus

Längre stopp ankring

Längre stopp ankring är det vi gör när vi ska ankra över natten eller lämna båten. Det vill säga tillfällen då vi verkligen vill att båten ska sitta fast och inte får för sig att oplanerat förflytta sig utan vårt medgivande.

Här är vi lite omständiga, kanske till och med för omständiga, men vi sover gott och det är i vår bok det som räknas allra helst då vi aldrig (peppar peppar) behövt ankra om mitt i natten för att ankaret släppt och vi draggat.

Planering

Vid längre stopp ankringar väljer vi alltid ankringsplats med omsorg innan vi ens går dit.

Här är några av parametrarna som vi tittar på:

* Om det inte finns information om att det finns plättar med sand eller lera.

** Vi har inga som helst problem med att ankra djupare eller längst in i vikar på extremt grunt vatten, det grundaste vi ankrat på var i en vik där vi hade 20cm under kölen men ska vi ligga länge föredrar vi lite djupare då det ger vikten på kättingen möjlighet att jobba.

När vi väljer en ankringsplats för längre stopp ankring har vi alltid minst ett extra alternativ, gärna två om det skulle falla sig så att platsen vi är på väg till är full eller om Murphys lag (lagen om all jävlighet) slår till av någon annan anledning.

När vi undersöker en potentiell ankringsplats har vi alltid flera källor av information, i skrivandets stund tittar vi i regel på;

• Navily för att se rapporterad botten, information om vind och vågor samt hur andra upplevt ankringen.
• Noforeignland för att se NASAs bilder över ankringen samt om det finns något annat att veta om ankringen som användarna på Navily missat eller inte tagit upp.
• Våra sjökort både Navionics och de i vår Raymarine plotter för att se om det finns några markeringar som inte tidigare nämnts.
• Samtliga vädermodeller vi kan få fatt i både i Windy och lokala källor som rapporterar väder för det området vi befinner oss i för att bilda oss en uppfattning om det är en bra idé att ankra där vi valt eller ej. Här tittar vi även på “The big picture”, dvs vi zoomar ut för att se om det är större fronter eller liknande på väg mot oss som inte syns i närområdet.

Det kan låta omständigt men för oss tar det inte många minuter att gå igenom det hela men vi tycker att tiden är väl investerad om vi slipper stiga upp mitt i natten för att vågor eller dyningar smyger runt udden eller för att vinden ökar på ett sätt vi inte var förberedda på. Självklart kan saker hända men planerar man för att ankra i kuling och har en plan färdig om vinden vänder 180 grader så blir man inte lika överraskad om det skulle hända.

På plats

Vi har efter snart över tusen nätter på ankar lärt oss att vi inte behöver vara oroliga över att vårt ankare ska släppa när vi följer vår process, det vi oroar oss över är att någon annans process eller ankare fallerar och att de draggar antingen på oss eller över vår kätting och tar med sig både vårt ankare, Freya och oss dit de är på väg.

Det kan verka lite nedlåtande, sanningen svider ibland, men efter att sett båtar med skeppare komma in på en ankring, släppa ankaret när de fortfarande gör god fart framåt, köra över kättingen tills båten stannar, släppa ut lite kätting till för att sedan anse att de sitter fast gör ont långt in i själen på en lång och längeseglare.

Sedan har vi såklart de som kommer in på ankringen och släpper ut 2 gånger djupet utan att backa fast, ställer sig i stäven på båten stirrar en stund på ankaret som att det skulle trycka ner det i botten, för att sedan hoppa i dingen för att åka in till tavernan längre in i viken.

Många gånger ackompanjeras det hela med högljudda diskussioner från akter till stäv. Ni som varit ute ett tag känner igen situationen.

Den sortens ankringar bättrar såklart inte på vår syn på skeppare som kanske borde öppna läroboken en runda till… Det finns såklart den andra sorten med men för oss räcker det med en charter h.., jag menar icke påläst skeppare, för att förstöra nattsömnen om det vill sig illa.

Själva ankringen

När vi hittat en plats som fyller våra kriterier för en bra ankringsplats som samtidigt är så långt bort från ovan nämnda skeppare *1 som det är möjligt tassar vi runt och kikar med ekolodet på hur botten i området ser ut så att vi slipper överraskningar. När vi är säkra på att djupet stämmer går vi upp mot vinden (om där är någon *2) för att sedan sänka ankaret. Är det djupt börjar vi släppa ut ankaret tidigare så att när vi väl är på plats där vi valt att lägga ankaret behöver inte båten vara still så länge på samma plats när ankaret sänks ner och då vår kätting är märkt vid var tionde meter upp till 60 meter (vi har 80 meter) är det enkelt för den av oss som släpper ut ankaret att planera. Det gör det även lättare att markera positionen för ankringen i våra ankringsappar.

När ankaret tagit i botten markerar den som står på fördäck platsen i ankringsappen vi använder i telefonen, vi markerar även platsen med hjälp av vår ”sailserver” som vi har ombord för att kunna hålla ett öga på Freya om vi lämnar henne ensam.

När den här texten publiceras har vi även börjat testa att använda ankringsfunktionen i vår Raymarine plotter som i kombination med ekolodet räknar ut svajradie etc, i det stora hela verkar funktionen vara helt ok i alla fall för kortare ankringar då vi inte har instumenten igång när vi ligger still länge om det inte är riktigt dåligt väder på ingång såklart.

Vi backar även lite sakta åt det hållet vinden blåser (om det inte blåser tillräckligt för att flytta båten utan motor) samtidigt som vald kättinglängd sakta matas ut. Blåser det matar vi inte ut kättingen snabbare än att båten håller sig någorlunda i vindögat, skulle kättingen matas ut snabbare faller båten gärna av och vindfånget ökar vilket medför onödig belastning både på ankarrulle, ankarspel och även ankaret innan det backats fast ordentligt och fått avlastare/snubber på plats.

*1 Det är lätt att urskilja dem allra helst då vi seglar på sydligare breddgrader. Vi har numera valt att dra alla märkta charterbåtar och dess skeppare över samma kam (framförallt under ”silly season”). Sorry om du som läser det här brukar chartra båtar och är en hejare på ankring, du har statistiken mot dig och hamnar tyvärr tills motsatsen bevisats bland de övriga.

*2 Skulle det inte vara någon vind väljer vi att att backa fast mot det hållet vinden senare kommer se till att vi kommer ligga.

Handsignaler

Vi ropar eller skriker inte till varandra när vi ankrar, vi har sedan dag ett anammat handsignaler för att kommunicera mellan rosman och den som arbetar på fördäck. Handsignalerna är en mix av vanligt teckenspråk med några extra tecken på hur kättingen känns när vi backar fast ankaret. Nu tänker du kanske ”Hur tusan gör de när de ankrar i mörker?”, då tänder vi däcksbelysningen. Den underlättar inte bara arbetet på fördäck det gör även att vi har en chans att se botten under ankringen.

Beroende på vind, botten och hur stor plats vi har till förfogande så lägger vi initialt ut 3 till 6 gånger djupet.

Lite siffror

Japp, ni som känner mig vet att vid det här laget bör det komma lite siffror, den här texten är såklart inget undantag…

Där vi ligger just nu är det 8 meter djupt och med snubber har vi 62 meter ute.

Nu tänker du såklart “Men hallå 3 gånger djupet räcker gott och väl för det har min lärare som jag tog mitt Förarbevis hos sagt”.

Det är inte alls omöjligt att det räcker, men häng med en bit till så får kommer du märka skillnaden.

Våra 62 meter + snubber ger en ungefärlig belastning på 287daN (ca292kg) och en dragvinkel på ankaret på 1,6 grader med Freyas ca 10m2 vindfång vid 40 knops (8 BFT) vind vilket gör att vi sover gott även när Boran (gissa vilket land texten skrevs i!) friskar i. I de 287daN är det även inräknat att Freya seglar runt i 0.2 knop (50 joule i rörelseenergi) pga vindbyar och de små vindvågor som uppstår i viken.

Skulle vi istället kört med 3 gånger djupet som många väljer skulle belastning och dragvinkel varit 398daN (ca 406g) och 21,9 grader vilket vem som helst med sunt förnuft inser är suboptimalt… (kanske inte *1 ovan) Och då har vi ändå hängt på den sortens mediokra snubber som finns på ack så många båtar!

Om vi istället kör på 3 gånger djupet + 10 meter som många använder när de ankrar lite grundare. Hur ser det ut då? Då minskar lasten på ankaret från 398daN till 394,3daN och dragvinkeln blir istället 13,7 grader, vilket resulterar i en minskning av ankarets hållkraft med närmre 40%. Den minskade med 60% i exemplet med 3 gånger djupet…

Nu när vi har koll på att massor av kätting och snubber är bra så går vi raskt vidare till vad vi gör när vi släppt ut kättingen. När vi matat ut rätt längd kätting kopplar vi på vår avlastare innan vi backar fast ankaret då vi inte vill belasta vårt ankarspel i onödan.

Lite kuriosa: Många bryr sig inte något vidare om den lilla detaljen med avlastare utan väljer att backa fast sitt ankare med enbart ankarspelet som mothåll, det är ganska vanligt bland samma gäng att enbart använda ankarspelet för att ta upp kätting och ankare även om vinden friskar i istället för att låta motorn knuffa båten lite sakta framåt för att underlätta för ankarspelet.

Som vi ser på det så är ankarspelet till för att hantera vikten av ankare och kätting när det ska sänkas eller lyftas. Oavsett storlek på ankare och hur grov kättingen är den vikten obetydlig mot belastningen från båten när spelet inte avlastas antingen med avlastare vid fastbackning eller framdrift med motorn vid upptagning av ankaret när vinden friskar i.

Ankaret backas sedan fast med långsam ökning av motorvarv för att ankaret ska få en chans att gräva ner sig ordentligt innan maxbelastning. Om det är ett ”längre stopp ankring” vi gör så ökar vi varvtalet till ca 2000 rpm (vår motor är en VP D2-75 med en 20x13” propeller det varvet håller vi sedan i ca 20-30 sekunder. Under backningen har den på fördäck en hand på kättingen för att känna ev vibrationer som fortplantar sig via kättingen om ankaret kryper eller hittar på något annat hemligt på botten. Både rorsman och den på fördäck letar även upp ensmärken på land som används för att säkerställa att båten inte flyttar sig under processen.

När vi är säkra på att ankaret sitter som planerat hänger vi på vår snubber, avlastaren får sitta kvar som en säkerhet om snubbern av någon anledning skulle fallera.

Ankarlanternan tänds (vi glömmer alltid att tända den om vi inte gör det direkt) och ankringen betraktas som klar.

Snubber och avlastare

Jag nämnde lite om snubber och avlastare tidigare, om jag tar det i omvänd tråkighetsordning och börjar med avlastaren först.

Avlastare

Vi använder avlastaren till två saker, när vi backar fast och som säkerhet om något skulle gå fel med vår snubber när vinden friskar i. Avlastaren består av en kättingkrok med två öglor av Dyneema som fästs i knaparna på fördäck.

Snubber

Kärt barn har många namn eller i det här fallet är det kanske tvärt om, massor av kära barn har samma namn. Jag har sett hur många varianter av ”snubbers” som helst under åren, en del är säkert bra (eller i alla fall okey’ish) men flertalet faller ändå i kategorin avlastare ovan. Självklart har jag sett ett och annan som faktiskt skulle göra sitt jobb om det kommer till kritan men de tillhör tyvärr en försvinnande liten del.

Vad snubbern är och ska vara är en flexande lina mellan kätting och båt för att ta upp rörelseenergin i vågor och vindbyar när kättingen inte längre har någon relevant svikt kvar av sin vikt på grund av vindstyrkan, en rörelseenergi som utan snubber skulle påverka ankaret.

Vår snubber är en treslagen 16mm tamp där vi mätt upp 18% töjning vid 8 BFT (40.2knop) genom att simulera en belastning på 263daN via winch och dragvåg. Belastningstestet gjordes genom att mäta töjningen vid 29,2daN som motsvarar den belastning som Freya utsätts för vid 13,4 (40,2 / 3) knops vind. I vårt fall töjde sig vår 3m långa tamp 6cm vilket motsvarar 2% vid belastningen. Då kraften i vinden ökar i kvadrat multiplicerades töjningen 6cm med 9 (3^2) vilket i sin tur gav våra 54cm (6cm x 9) och 18%. Då vi inte har tillverkarens exakta värden använder vi uppgifter från Leros på en liknande tamp i polyestersilke, det är inte optimalt men det ger i alla fall en fingervisning.

Vår snubbern fästs i kättingen med en för ändamålet egendesignad softschakel, i båten sitter linan som kan justeras i längd mellan ett par meter och 18 meter fast i en av knaparna i stäven, för att draget ska fördelas när Freya svajar i byarna på ankringen har vi en kortare tamp i den andra knapen som sedan görs fast i den långa linan (snubbern) med en vantstek. Det ger oss möjlighet att lätt kunna justera längden på vår snubber om så behövs.

Den huvudsakliga anledningen till att vi använder en softschakel för att fästa vår snubber istället för en krok är att vi har varit med om att krokar både böjs och lossnar från kättingen. Om Murphy skulle vara framme så kan vi alltid skära av antingen linan eller vår softschakel med kniven som vi har fäst på pullpit, kniven är självklart tandad för att kunna skära lina bättre. För att vara riktigt petiga har vi även smort in den i Almaplex-fett, även om den är rostfri, så att den ska överleva allt saltvatten den får på sig när vi seglar.

Lite mer siffror

När vi ändå är inne på snubbers passar jag på att fortsätta med att titta lite närmre på mitt tidigare exempel från när vi väntade på att Kroatiska boran skulle komma på besök.

Först lite repetition och en varning!

Vi börjar med varningen: Texten nedan innehåller en hel del beräkningar baserade på de formler som Alain Poiraud tar upp i boken ”The Complete Anchoring Handbook” så är du inte en nörd som gillar siffror som mig och som accepterar att Newton faktiskt har rätt så rekommenderar jag att du slutar läsa här så kan vi förbli vänner. :)

Kul, du läser vidare och blir därmed korad som “Fellow anchor geek”!.. Vi väntade oss runt 40 knop vind på ankringen och då Freya med sina 12m har ett vindfång på ca 10m2 (skrovet förifrån + mast och massa annat som genererar vindfång) när hon är ankrad, ett vindfång som i den vinden genererar en kraft på ca 260daN (265kg) som ankaret behöver hantera. Om vi skulle välja att ankra med en kätting som är 3 x djupet (8m) + 10m (34m kätting) så ger det mer eller mindre samma belastning på ankaret (266daN) med en dragvinkel på 12,4 grader vid statisk belastning utan rörelse, vanligt accepterade värden är att man lite grovt kan räkna av 30% av ankarets hållkraft vid 11,5 grader dragvinkel. Räknar vi med en rörelse på 0,2 knop (vilket är ganska lågt vid 40 knops vind) och vår vikt i kranen på 10ton blir siffrorna istället 1384daN på ankaret med en dragvinkel på 15,8 grader, vid 19,5 grader räknar vi av 40% av ankarets hållkfraft.

Nu ankrar Freya såklart inte på det viset, vi lägger ut betydligt mer kätting för att både minska dragvinkeln och belastningen på ankaret genom att använda svikten i kättingen innan den sträcks upp. Så i vårt fall ger våra 62m kätting en belastning på låga 380daN (388kg) på ankaret och då är 0.2 knop rörelse inräknat!

Men inte nöjer vi oss med det, vi hänger såklart på vår snubber som vi med ett enkelt handgrepp kan justera från allt mellan ett par meter till hela 18 meter, med en flex på 18% vid 8BFT(som är väl i överkant på vad som är hälsosamt för tampen) ger det oss hela 1,8m stretch när vi har 10m snubber ute, 3,2m om vi släpper ut hela. Rörelseenergin som våra 1,8m tar upp minskar lasten på ankaret till 288daN (294kg) det är hela 25% (24.2% om vi ska vara petiga) samtidigt som dragvinkeln minskar till 1,6 grader!

Grafen nedan visar belastningen på Freyas ankare med och utan snubber vid 40 knops vind, 8 meters djup och 60meter kätting. Snubbern i det här fallet är 10 meter lång och flexar 1.8m

Siffrorna och mätningarna ovan talar sitt tydliga språk, använd en grym snubber, ankra lagom djupt med rätt mängd kätting så att den har möjlighet att använda sin vikt för att ta upp energin så behöver inte ankaret belastas i onödan.

Nödankring

När vi tittar på nödankring finns det massor av scenarions som kan trigga en nödankring. Det kan vara att båten driver mot land efter ett motor eller rigghaveri. Här kan ett ankare köpa värdefull tid så att du kan tänka i lugn och ro för att få igång motorn eller få ombord/klippa riggen om det skulle behövas. Det kan även ge sjöräddningen tid att hinna fram för att hjälpa dig innan situationen försämras och blir svårare att lösa.

Sjukdom eller skada, du eller den som är med dig ombord kanske inte klarar av att hantera båten och ni behöver vänta på hjälp. Det kan vara bättre att ankra på ett dåligt ställe än att låta båten sluta på ett riktigt dåligt ställe..

Det kan vara att du överraskas av ett tillfälligt oväder med extremt dålig sikt på en plats där det kan vara svårt att navigera, då kan du dra handbromsen och stanna upp tills fronten passerar.

Mer kuriosa: Just detta hände oss på väg in mot marinan i Stellendam Holland där en åskfront kom ikapp oss. Massivt regn och hagel tillsammans med för mycket vind gjorde att sikten försämrades så pass mycket att vi inte längre kunde se farleden. Vår dåvarande motor på 12hk klarade inte av att hantera vinden vilket gjorde situationen minst sagt nervös. Nu hade vi tur och fronten passerade nästan lika fort som den kom men istället för att kämpa mot vinden skulle vi släppt i ankaret och väntat 15min istället för att riskera att gå på grund i den pga lågvatten i den trånga inseglingen.

Drivankare

Ett drivankare har som uppgift att sänka farten på båten genom att släpa något bakom (eller framför i vissa fall beroendet på båt). Detta är något extremt och inte något som en vanlig nöjesseglare ens behöver fundera på i min värld. Det är självklart något som tillverkaren av dem vurmar för men hur ofta hamnar en nöjesbåt i så hårt väder att ett drivankare behöver läggas ut?

Om du ändå är en sådan som tänker ge dig ut på de stora haven och segla i kusliga väder (nej det inkluderar inte Atlantenkuseten ner till Medelhavet eller vidare till Kanarieöarna och över till Karibien) så finns det flera parametrar att både ta ställning till och att öva på när det gäller drivankare. Några punkter att ta med dig är:

• Håller fästpunkterna på din båt för att lägga ut ett drivankare? Det är extrema krafter som ska hanteras!
• Vad passar din båt och besättning bäst, att lägga ut ankaret i aktern för att bromsa farten och fortfarande kunna styra utför branta vågor eller i stäven för att rida ut stormen och låta vågorna bryta över däck?
• Vilken sorts drivankare passar din båt? Ska det vara strutar, en skärm eller kanske ett stort bildäck? Det sistnämnda funderar även bra som ryckdämpare eller fender om det skulle behövas..
• Var ska drivankaret förvaras?
• Hur läggs det ut? Inte bara öppna väskan och kasta i det utan, fästpunkter, hanfot etc.
• Hur tar du in det? Går det koppla till en vinsch, isf hur?

Samtliga punkter ovan behöver du och besättningen öva på båten innan vågorna växer mot 10-15m samtidigt som havsytan rivs upp till vitt skum av den dånande vinden.

Tillhör du den lilla grupp av seglare som planerar att färdas långt i vatten där riktiga oväder, kan inträffa rekommenderar jag dig att läsa boken ”Hårt väder till havs” av Adlard Coles uppdaterad av Peter Bruce den är en guldgruva som tar upp allt du behöver veta.

Prylar ombord Freya som har en ankring att göra

Är det något människor i regel gillar så är det prylar. Vi fyller alla skrymslen vi kan hitta med dem, det är saker vi måste ha, det är saker vi vill ha och det är saker vi aldrig behöver men som vi hört att man bara mååååste ha. Så vad har vi ombord på Freya som är relevant när det gäller ankring. Om vi böjar med det mest uppenbara, våra ankare.

Huvudankare

Vårt huvudankare som hänger i stäven är ett Viking 20kg, ankaret var vi tvungna att tjata oss till då tillverkaren inte alls var sugen på att sälja ett så stort ankare till oss. Han ansåg att 10 eller 15kg var fullt tillräckligt då det vi köpte enligt Viking är anpassat till båtar på runt 20 ton och inte de fjuttiga 10 som Freya väger. Nu är det såkart inte några extra 5kg som gör att ankaret håller bättre utan den betydligt större arean på ett 20kg mot ett 10 eller 15kg som gör att ankaret håller bättre.

Än en gång, vissa säger att ett stort ankare inte går att backa fast lika bra som ett mindre. Det har vi naturligtvis testat med vårt ankare och båt och självklart är det beroende på botten men är det sand/lera så kan vi utan problem backa fast vårt ankare så att det gräver ner sig som det är tänkt. Så vi kör vidare med vårt överdimensionerade ankare och fortsätter sova gott när vinden friskar i.

Reservankare

Tidigare hade vi även vårt gamla huvudankare som reserv, ett Delta på 32kg som satt ordentligt fastbultat i segelförrådet på fördäck. Ett stort, tungt och vasst ankare behöver sitta fast när det inte används annars kan det skada både båten om de ombord om vågor och vind skulle hitta på något oväntat med skutan. Vårt Delta har när du läser detta fått en ny ägare både då vi ansåg att ett smidigt extraankare är fullt tillräckligt. Visst ett Delta är kanske bättre än vårt Vetus (se nedan) nedan men skulle vårt huvudankare förloras kan vi klara oss med vårt Vetus tills vi får fatt i ett nytt huvudankare istället för att släpa runt på stor 32kg klump i segelförrådet bara som reserv.

Extraankare

Ibland behöver vi lägga ut ett akterankare för att ligga i en viss riktning även om vinden tycker annat. Till det använder vi ett demonterbart 7kg Vetus av aluminium som i det stora hela är ett FX-23 Fortress anpassat för båtar upp till 14m så skulle det knipa kan vi använda det som primärankare utan några större problem. Ankaret är demonterat och ligger undanstuvat i båten men kan monteras utan några större problem på under 10min om det skulle behövas.

Snubber och avlastare

Båda har jag gått igenom ovan, vi har även en ”dagsnubber” som mer är till för att få tyst på kättingen samtidigt som ankarrullen i stäven avlastas. Den flexar minimalt så bör mer klassas som en förstorad avlastare.

Ankarvikt

Om det skulle behövas har vi en 24kg kettlebell som när den inte används vid träning kan extraknäcka som kättingvikt. Då vi tränar lite för lite med den och inte har någon glädje av den vid ankring kommer den med största sannolikhet leta reda på en ny ägare inom kort.

Ankarkrok

En liten smidig krok som används för att lyfta av eventuella kättingar som lagts över vår när vi blir tvingade att ankra mot kajer där charterbåtar kan dyka upp.

Kätting

I stäven har vi 80m 8mm rostfri kätting som löper genom ett 1200W Lofrans ankarspel.

Tamp

Vi har lite blandade tampar som används när vi behöver lägga akterankare eller binda mot land. Vi har minst 2 tampar som flyter som är runt 40m långa som är lättillgängliga sen ligger det såklart några rullar med tamp som inte flyter som är minst lika långa undanstuvade om det skulle behövas.

Bojkrok

Skulle det behövas har vi även en bojkrok liggandes, den precis som mycket annat inom området ankring används inte vidare ofta men när man minst anar det dyker det upp en boj som behöver krokas och då åker den fram. :)

Bonus

Vänd båten Detta gäller såklart bara om du inte har ett akterankare som du kan använda. Om du ligger för ankar i en vik under en extremt varm sommardag då det inte fläktar något nämnvärt kan det underlätta att vända båten på stället. Det görs enklast genom att fästa en tamp, vi använder vår snubber, i kättingen framme på fördäck, tampen dras sedan utanför båten till aktern. Mata sedan ut kätting tills tampen tar över lasten och båten vänder sig om.

Vill du kan du såklart ta hem på tampen för att korta ner mängden kätting du behöver ha ute, tänk bara på att det är lämpligt att ha tillräckligt mycket kätting ute så att den hänger ner under hela båten och inte skaver längs sidan.

Vill du göra det riktigt snyggt fäster du tampen till båda knaparna i aktern så hänger båten helt och hållet mot vinden.

Vrid båten mot vågor Här gäller samma princip som när du vänder båten går bra att använda när du ligger på en ankring där vind och dyningar inte kommer från samma håll och du inte vill eller kan lägga ut ett akterankare och låsa din plats i viken pga andra båtar för att vrida båten mot dyningarna och slippa rullandet.

Såhär gör du, tänk dig först att båten ligger med stäven mot dyningar/vågor fäst sedan en tamp mellan en knap i aktern och kättingen i stäven på lovartsidan. Vi brukar använda vår långa snubber till detta. Mata sedan ut kätting tills båten lägger sig med sidan mot vinden och stäven mot dyningarna.

Det här fungerar såklart bara när det finns vind att arbeta med, dock ökar belastningen på ankaret då båtens vindfång ökar så det får inte blåsa för mycket i förhållande till din utrustning. Skulle vinden öka är det dock enkelt att återgå till ”vanlig” ankring genom att släppa på tampen i aktern tillskillnad från att ta upp ett akterankare.

Den här tekniken har räddat vår nattsömn mer än en gång när dyningar beslutar sig för att smyga runt uddar in på ankringsplatser framförallt på ankringen utanför Syrakusa på Sicilien.

Vi har nu monterat den nya propellern och testkört Freya i lungt vatten utan vind och ström med följande resultat:

Resultaten i tabellen ovan är mer eller mindre 3 knop extra rakt över hela registret (inte vid 800 rpm dock). Maxvarvet sjönk från 3100rpm till 2706 rpm vilket är inom Volvo Pentas rekommenderade spann för en D2-75. Vid marchfart på 1800 rpm gör Freya strax under skrovfart som är 7.44 knop, 1800 rpm ligger inom spannet 1800 till 2200rpm som är Volvos rekommenderade varvtal vid marchfart.

Uppdatering (2025-08-07): När vi passerade Korintkanalen från öst till väst väntade enligt prognosen en lätt bris som skulle ta oss till vår ankring 5nm bort. Vad vi istället fick var mellan 32 och 40 knops vind rakt i nyllet och våghöjd på mellan 1 och 1,5 meter med en och annan buse på närmre 2 meter. Självklart tog vi tillfället i akt att testa propellern istället för att segla då det inte skadar att känna till hur ens utrustning fungerar i alla sorts väder och då vi redan vet hur Freya beter sig i massor av vind under segel var det lätt att låta nyfikenheten ta över och leka charterbåt en liten stund när ingen såg oss.

Resultatet? Mer än förvånade bra, på 2200rpm gjorde vi över 7 knop över grund med tapp ner mot 6 knop när vi gick in i de större vågorna med stäven. Jag hade varit mer än nöjd om vi gjort 5 knop med vissa dippar mot 4, men 7 knop och vatten som slog över stäven och landade i sittbrunnen när vi gick genom vågorna hade jag aldrig för mitt liv förväntat mig.

Vad förtäljer då den här historien?

• Först av allt så ljög varvet då de dokumenterade att maxfarten var 8.2 knop vid maxvarv. Det är en teknisk omöjlighet att uppnå med den tidigare propellern som till och med är något för liten för vår tidigare båt, en B31 med 9m vattenlinje och en pytteliten motor.
• Varvet var inkompetenta då de medvetet monterade en felaktig propeller till motorn och båten.
• Varvets inkompetens skulle skadat motor och turbo i längden om propellern de installerat inte bytts ut.
• Sist men inte minst det är viktigt att förstå samtliga delar av sin båt och inte bara förlita sig på experter och annat löst folk. Man behöver inte bli en expert inom ämnet men att uppnå “I call bullshit”-nivån är det lägsta enligt min högst personliga åsikt.
• Allra sist, vår nya Flexofold-propeller är klockren och helt rätt för båt och motor!

För att du inte ska behöva begå samma misstag med din båt som Freyas tidigare ägare så undrar du förmodligen vilket varv det var som skötte inköp och installation.

Artemis Leros Boatyard LTD
Partheni - Leros Island/GR 85400

Som referens så hade de även mage att debitera 21800€ för motor och installationen 2019, så om du åker förbi idag kostar det säkert betydligt mer.

Nu undrar du kanske hur vi skulle gjort om Freya skulle fått en ny motor idag istället? Om det inte lyst igenom i tidigare texter så är svaret busenkelt, vi skulle installerat den nya motorn själva. Storleken skulle vara runt eller strax över 50hk (ex en D2-55 om vi pratar Volvo Penta) eller runt 15kW om vi skulle kört med el (en historia för en annan gång). Motorn skulle INTE ha någon turbo och vi skulle absolut inte sågat ett hål stort nog för att få igenom en fotboll i botten för att klämma dit ett S-drev istället för propelleraxel.

Motiveringen att inte ha turbo är att motorn kan då gå på lägre varv under längre tid utan att ta skada och att det blir ett serviceproblem mindre ombord.

Det är samma sak med propelleraxel, för att byta packning på en axel lossas den bara en bit för att trä av och på en ny packning. När det gäller S-drev behöver motorn lossas och flyttas (i vårt fall behöver den lyftas ur helt) för att packningen ska kunna bytas, galenskap på hög nivå än en gång som bara har syftet att eftermarknadsservicen ska tjäna pengar.

Uppdatering (2025-08-15): Idag tankade vi för första gången sedan vi bytt propeller, tydligen har motorn gått 30 timmar. Vi förväntade oss att tanken skulle ta runt 120 liter diesel vilket skulle varit 4 liter/timme mot våra tidigare 2,5 liter/timme. En rimlig ökning med tanke på det ökade motståndet. Vi fick i 100 liter! Det ger oss en ny snittförbrukning på 3,33 liter/timme, en ökning av bränsleförbrukningen på 33,2% mot en 57,8% högre marchfart. Inte illa alls och glatt överraskande.

Men för att inte ändra en gammal vana så passar jag på att skrapa lite till på det hela för att ta reda på vad det faktiskt betyder för SY Freya och hennes besättning.

Bränsleförbrukning

Vi börjar med att titta på bränsleförbrukningen.

Tidigare:
Fart: 4,5 knop (4,5 sjömil/timme)
Bränsleförbrukning: 2,5 liter/timme

Nu:
Fart: 7,1 knop (7,1 sjömil/timme)
Bränsleförbrukning: 3,33 liter/timme

Den faktiska minskningen:
0,556−0,469 = 0,087 liter/sjömil ger oss efter ytterligare lite siffergymnastik en förbättring på

Det är i runda slängar 60 liter diesel per säsong (6 månader) x 1,7€/liter vilket är ca 100€ som sparas in, det tackar och bugar jag för.

Räckvidd

Men vi räknar såklart vidare och tittar på vad det betyder i räckvidd för SY Freya.

Tidigare bränsleekonomi: En liten bit högre upp kom vi fram till att vår tidigare bränsleförbrukning var cirka 0,556 liter per sjömil. Det gör att vi med den gamla farten kom ungefär 719 sjömil på 400 liter diesel.

Ny bränsleekonomi: Med vår nya något förbättrade bränsleförbrukningen ser det istället ut såhär.

Med den nya, högre farten kommer vi ungefär 853 sjömil mot våra tidiare 719,4 (18,6% längre) på samma mängd bränsle.

Tidsbesparing

Nu är det ju så att vi ger oss inte ut och tänker att vi ska motorera i 5 timmar utan vi tänker såklart distans. Det gör att vi även måste titta närmre på vad det betyder i insparad tid på samma sträcka.

Tid med den gamla farten
Fart: 4,5 knop (4,5 sjömil/timme)

Tid med den nya farten
Fart: 7,1 knop (7,1 sjömil/timme)

Det ger en “tidsbesparing” på 58,5 timmar (159,8 − 101,3) Det motsvarar 2 dygn, 10 timmar och 30 minuter!

Sammanfattning

Så sammanfattningsvis betyder det att den förbättrade bränsleekonomin gör att vi kommer strax över 18% längre på samma mängd bränsle eller får en motortid som är 58 timmar kortare. Det är 2 dygn och 10 timmar eller ett halvt serviceintervall enligt många eller lite mer än en arbetsvecka för andra. Bara det gör att propellern betalar sig på under 3 år, i alla fall om vi räknar på vad en arbetsvecka inbringar med övertid.

Så sist men inte minst, se för Poseidons skull till att du har rätt propeller installerad på din båt, lita inte på att experter eller tidigare ägare har haft koll. Räkna på det själv, gärna flera gånger för att vara på den säkra sidan, och verifiera vad som sitter på båten idag innan du kontaktar expert för att validera dina beräkningar. Vem vet du kanske kan spara in en vecka eller två du med!

Vattenförbrukning

På Freya använder vi i snitt 30 liter vatten per dag under högsäsongen. Vattnet går åt till att duscha efter bad för att slippa dra ombord saltvatten, matlagning, tvätt av kläder, dryck (ett par liter om dagen) och tvätt av båt när vi seglat och fått saltvatten över däck.

När saltvatten dunstar så lämnar det salt efter sig vilket i sin tur suger åt sig fukt när temperaturen sjunker om nätterna och då blir båten blöt igen. Uppe på däck gör det kanske inte så mycket men saltet sprider sig gärna in i båten med hjälp av tassar och fötter och innan man vet ordet av är både soffan och sängen fuktig på kvällen pga saltet.

Våra 30 liter fördelas på 2 personer (och en båt). Det är i runda slängar 110 liter mindre än vad som används ”per person”!! på land.

Watermaker

Nu använder (slösar) vi lite mer vatten än vi faktiskt behöver och det beror på att vi har en watermaker eller avsaltningsanläggning som det så vackert heter på svenska ombord.

Vår watermaker som producerar ca 120 liter vatten i timmen vid en vattentemperatur mellan 20 och 27 grader.. Skulle vattnet vara bräckt (blandning av salt- och sötvatten som det är i Östersjön skulle vi producera mycket mer än så men. Men nu är vi ju inte där så vi får helt enkelt nöja oss med det vi får. Delarna till vår watermaker kostade oss strax under 30k och ett gäng timmar med blandade svordommar och skavda fingrar innan allt var installerat. Märket är en något tweekad MAB (watermaker.se) för saltnivån utanför Östersjön, vår kör vår med en annan motor och med dubbla 40 tums membran då vi testat lite olika varianter av delar åt Ulf.

Jag nämnde att vi använde 110 liter mindre vatten än vad en person gör på land. I relation är vår förbrukning minimal i relation mot snittförbrukningen av de som bor på land i Sverige då svenskar använder i genomsnitt 140 liter vatten per dygn.

Lite kuriosa, i vår tidigare båt Trull rymde vattentanken 140 liter och den klarade vi (2 personer) oss på ungefär en vecka…

Det är viktigt att komma ihåg att det mesta av vatten som går åt på land inte används till att dricka, utan till andra hushållssysslor. Efter lite googlande så får man fram en ungefärlig fördelning av hur vattnet används:

• Personlig hygien (dusch, bad, handtvätt): Cirka 60 liter
• Toalettspolning: Cirka 30 liter
• Disk: Cirka 15 liter
• Tvätt: Cirka 15 liter
• Mat och dryck: Cirka 10 liter (varav bara 1-2 liter dricks direkt)
• Övrigt: Cirka 10 liter

Nu är ju detta ett genomsnitt, och den faktiska förbrukningen kan såklart variera en massa beroende på individuella vanor, hur många man är i hushållet och vilka vitvaror man har. Till exempel drar en dusch på fem minuter ungefär 45-60 liter vatten, och en fylld diskmaskin eller tvättmaskin drar mindre vatten per enhet än om de körs halvfulla.

Virtuellt vatten

En annan ”liten” sak som många inte tänker på när det gäller vatten så finns det ett ett mått till på förbrukning, det ”virtuella vattnet”. Nu är det inte något vatten som finns på internet eller i molnet eller jo det är ju där det finns och kommer från. Det “virtuella vattnet” är det som går åt för att producera mat, kläder och andra varor vi konsumerar, skulle vi räkna in även den så blir den totala vattenförbrukningen per person i Sverige något högre, uppemot 4000 liter per dag, globalt ligger förbrukningen på ca 5000 liter/dag (nästan 8000 liter/dag och person i USA)…

Några exempel på virtuellt vatten.

Livsmedel:

För att producera ett kilo nötkött går det åt cirka 15 400 liter virtuellt vatten, medan en liter mjölk kräver runt 1000 liter enligt Telge.

Kläder:

En t-shirt av bomull kan kräva upp till 2500 liter virtuellt vatten, och ett par jeans kan kräva upp till 8000 liter enligt WWF.

Elektronik:

Tillverkningen av en bil kan kräva upp till 400.000 liter virtuellt vatten enligt Vesi.fi.

Det är ju tur att vattnet smyger in i kretsloppet igen efter att det används annars hade Freya snart stått på torra land.

För den som tycker det är kul så antingen googlar du “Virtuellt vatten” eller så klickar du dig in på ex Sydvatten och läser mer.

Det hela började med båtens tidigare ägare, som vänligt nog beslutade sig för att byta motor strax innan båten skulle säljas. Valet stod mellan en vanlig sugmotor utan turbo på 55 hk (en Volvo Penta D2-55) och en turbomotor på 75 hk. Eftersom prisskillnaden inklusive installation var obetydlig, valdes den större motorn på 75 hk – med tanken att fler hästkrafter är bättre, ungefär som med fordon på land. Hur god tanken än må ha varit, föll den på eget grepp, då ingen räknade på vilken motor och propeller som faktiskt var bäst lämpad för Freya – en segelbåt på 12 meter och 10 ton, med en vattenlinje på 9,5 meter, främst avsedd för långfärdssegling med allt vad det innebär.

Det här inlägget handlar visserligen inte om motorn i sig, men jag passar ändå på att flika in några högst personliga tankar och åsikter – det är ju trots allt min text, och lite bakgrund skadar inte att ha med sig längre ner i läsningen. Som jag ser det behöver en långfärdsbåt en motor som kan användas till att ladda batterier, värma vatten, ta sig in och ut ur marinor, och fungera som transport när vinden uteblir. Självklart ska den dra så lite diesel som möjligt per timme och helst kunna gå på låga varvtal utan att ta skada. Det står i tydlig kontrast till en turbomotor, som mår bäst av att gå på höga varv och under visst motstånd.

På tal om motstånd – nu börjar vi närma oss kärnan i problemet. Det motstånd en båtmotor utsätts för beror på hur stor propeller den driver. En större propeller skapar mer motstånd än en mindre, och propellerns storlek avgörs av:

1. Vattenlinjens längd

2. Motorns effekt (både vridmoment och hästkrafter)

3. Motorns maxvarv

4. Eventuell utväxling mellan motor och propeller

Dessa fyra faktorer kan, med lite matematik, användas för att beräkna en teoretisk maxfart och marschfart.

När motorn köptes kunde Volvo D2-75 levereras tillsammans med en 17x13-tums propeller (de har nu gått upp till 18x13 tum), vilket var det största fasta alternativet med tre blad. För att hoppa lite i förväg: Freya kräver, med den här motorn, en 20x13-tums propeller – alltså en som är cirka 7,5 cm större än originalet. Och då har jag inte ens räknat på skillnaden i bladyta mellan den medföljande propellern och den som faktiskt vore lämplig. Nu skulle man ju både kunna tro och tycka att varvet som monterade motorn hade valt en 17x13-tums propeller för att göra så gott de kunde men så blev det inte, om de istället gick ut på lagret och letade upp en propeller eller om de faktiskt beställde en från Volvo (jag anar att det är det sistnämnda då propellern såg ny ut när vi köpte Freya) förtäljer inte historien, men något geni på tyckte att det var en bra idé att montera en 16x11-tums propeller istället.

Hur som helst – om någon (t.ex. företaget som sålde motorn) hade bemödat sig att lägga åtminstone fem minuter på att räkna på båt och motor innan försäljningen, hade de snabbt upptäckt att det inte bara skulle bli dyrare för kunden att montera en Volvo Penta D2-75 med standardpropellern från Volvo – det skulle dessutom vara dåligt för både propellern och motorn, att de sedan monterade en ytterligare mindre propeller med helt felaktig stigning är bara korkat och väl över gränsen till idiotiskt på alla sätt och vis. Det finns ingen som helst motivering som håller.

När en dieselmotor belastas för lätt på grund av det låga motståndet från en liten propeller, leder det till kalla avgaser och dåligt laddtryck (om det är en turbo). Båda dessa problem skapar bekymmer för ägaren både på kort och lång sikt, med risk för koksbildning i motorn och en försämrad turbo som följd. Den lilla propellern “slirar” mer och förlorar kraft, samtidigt som den kaviteterar i onödan, vilket förkortar propellerns livslängd.

Det kan tänkas att varven som installerar dessa komponenter gnuggar händerna bakom ryggen på kunden, eftersom de ofta får en beställning på turborenovering lite senare. Det innebär att de kan skicka en rejäl faktura för arbete och kanske en ny turbo. En briljant affärsplan – om än i samma kategori som telemarketingbolag eller indiska bitcoin-scammers.

Om vi gör en nulägesanalys med den propeller som sitter på i dagsläget, är vår marchfart mellan 4 och 4,5 knop vid 2000–2100 varv per minut. Vår turbo borde leverera 0,6 bar, men just nu ger den bara 0,3 bar. Det är uselt för en båt som vår med den motorn som sitter i.

Att vi varje vinter måste riva ner och serva/rengöra vår turbo eftersom den slår igen, även när vi regelbundet bränner ur den genom att låta motorn gå nästan på maxvarv, skvallrar om att något inte står rätt till.

Tillbaka till ämnet: vi har som sagt räknat lite på vilken propeller som skulle vara lämplig och kommit fram till att en trebladig 20x13 tums propeller skulle vara perfekt för Freya och hennes motor. Så här kom vi fram till det.

Vi börjar med att räkna ut vilken pitch vår propeller behöver

Först räknar vi om vattenlinjen från meter till fot.

Med hjälp av vattenlinjen i fot kan vi sedan beräkna båtens teoretiska skrovfart genom att ta roten ur vattenlinjen och multiplicera med 1,34

Föredrar du att räkna med meter istället för fot använder du istället:

Skrovfarten kallas även deplacementshastighet. Det är den fart där en båts bogvågsvåglängd är lika lång som båtens längd i vattenlinjen. Överskrider båten den hastigheten (utan att plana) blir båtens effektivitet mycket lägre eftersom den börjar färdas uppför vågen som den själv skapar. Vilket betyder att den färdas i en uppförsbacke utan slut.

Nu när vi har full koll på vår skrovfart kan vi beräkna hur många fot vi färdas på en minut genom att multiplicera farten i knop med 101,3.

För dig som funderar på varför vi krånglar till det med fot istället för meter beror det på att propellrar hänger ihop med båtar och där räknas saker och ting i knop, fot, inches och distansminuter med mera. Det har inget att göra med att hela den maritima världen tycker att USA använder rätt måttsystem.

Nu vet vi hur snabb båten kan vara, så nästa steg är att räkna ut hur snabbt vår propeller kan snurrar när den går som snabbast. Det gör vi genom att titta på motorns maxvarv i kombination med växellådan mellan motorn och propellern. I vårt fall, med en Volvo Penta D2-75, är maxvarvet 2700–3000 rpm och mellan motor och propeller har vi ett 150S segeldrev med utväxlingen 2,19:1. Det betyder att när motorn snurrar 2,19 varv så snurrar vår propeller 1 varv.

$$
\frac {3000}{2{,}19} = 1369 \text{varv/minut}
$$

Vid 3000 rpm ger det 1369 varv per minut. Eftersom vi har en växellåda, flera kugghjul och annat i motorn som orsakar viss förlust, väljer vi att räkna på 90 % effekt istället för 100 %. För att komma lite närmare sanningen drar vi därför av 10 %:

Nu när vi räknat ut hur många varv propellern teoretiskt kan snurra per minut går vi raskt vidare till att räkna ut vilken lutning (pitch) propellerbladen ska ha. Om vi ser propellern som en korkskruv som skruvas in i en kork (vad annars används en korkskruv till?) så slirar den inte, utan ett varv skruvar den in sig en viss sträcka. För att räkna ut vilken pitch propellerns blad ska ha för att båten ska färdas 753,67 fot/minut vid 1232 varv/minut delar vi helt enkelt sträckan med varvtalet och multiplicerar med 12 för att få hur många tum propellerns pitch behöver.

Du som läste noga tidigare kommer självklart ihåg att propellern vi behöver har en pitch på 13 tum och inte 7,33. Det beror på att vattnet tyvärr (eller tack och lov för de som dyker från höga höjder) inte har samma densitet som kork, vilket gör att propellern slirar i vattnet – precis som en bil lätt slirar på grus när man gasar för mycket.

Detta gör att vi behöver räkna på något som inom propellerspråk kallas för slippage, eller kort och gott slip. Det kan såklart göras mycket avancerat, men här håller vi oss till uppskattade värden. För propellrar med tre blad kan man räkna med 40–45 % slip, vilket ger en propellereffekt på 55–60 %. Vi knuffar undan vår OCD och väljer ett medelvärde på 57,5 % för att kunna räkna vidare och få fram vår pitch med slip.

Då marknaden är långt från mättad av propellrar med en pitch på 12,75 tum tar vi oss friheten att avrunda upp till 13 tum.

Jey! Vi har nu kommit halvvägs…

Nästa steg är att lista ut hur stor vår propeller ska vara. Storleken har betydelse, oavsett vad de säger på varvet.

För att beräkna vilken diameter en propeller kan ha behöver vi veta hur båten ser ut under ytan. Det vi söker är avståndet mellan propelleraxeln och skrovet för att kunna räkna ut propellerns maximala storlek. Det är inte bara viktigt att den får plats utan också att den inte skavar hål i skrovet. Vi måste komma ihåg att när en propeller snurrar skapas många virvlar när den knuffar vatten bakåt och båten framåt (Newtons tredje lag, som kort och gott säger att för varje kraft finns en lika stor men motriktad kraft).

För att kraften ska bli så “ren” som möjligt behöver vi ha ett litet avstånd mellan propellern och skrovet (markeringen i orange på bilden nedan). Enligt många tester är konsensus att det ska vara minst 10–15 % fritt. I vårt fall har vi nästan 30 % med en 20-tums propeller.

I vårt fall är avståndet mellan axel och skrov 32 cm, så vi har inga som helst problem med att montera vilken propeller som helst (med lite måtta, såklart).

Nu när vi vet att vi kan montera vilken propeller som helst kan vi räkna ut hur stor den faktiskt kan vara. För att göra det behöver vi veta hur många hästkrafter motorn kan leverera till propellern. På fikonspråk kallas detta Shaft Horse Power (SHP). Det är något man hittar i dokumentationen för motorn. I vårt fall är det 72 hk, men för att vara lite konservativa räknar vi med 65 hk istället.

Propellerns diamter beräknas enligt följande formel

Vilket i vårt fall ger

Sist men inte minst behöver vi räkna ut bladytan, det vill säga hur stor yta propellern har att jobba med för att driva vattnet – lite som att man skaffar bredare däck för att bilen ska få bättre grepp mot asfalten.

Beräkningen av bladytan är lite knepigare:

Vilket för oss betyder

Det är förstås inte bara att knacka på hos en propellertillverkare och säga: “Hej, jag vill ha en 20-tumspropeller med en bladyta på 320 tum².” Eller jo, det kan man kanske – men det innebär med största sannolikhet att propellern måste specialtillverkas, vilket lär kosta skjortan. Ett alternativ är att istället fundera på om man ska välja en 2-, 3- eller 4-bladig propeller. En propeller med fler blad har en större yta och det finns diagram likt den nedan som kan användas för att hitta rätt. Värt att tänka på är att utvecklingen av propellrar inte står still så det som var rätt 30 år sedan behöver inte vara det idag vilket du märker om du studerar bilden nedan lite närmre efter du läst klart hela texten.

I stora drag handlar det om hur båten ska användas – därefter följer en gigantisk kompromiss. I princip kan man säga att en 3-bladig propeller har bra balans, små vibrationer och ger maximal toppfart (bra vid transport), medan en 4-bladig propeller ger betydligt bättre drag vid låga varvtal (bra vid manövrering i trånga marinor), men med något lägre toppfart.

I vårt fall, där vi inte har som hobby att manövrera i marinor, var valet enkelt – vi siktar in oss på en 3-bladig propeller. Att den 4-bladiga skulle kosta nästan 20 000 kronor mer har förstås inte alls med saken att göra. Inte det minsta.

Slutsats

Efter mycket räknande och ytterligare justeringar av siffrorna för varvtal och effekt kom vi fram till att en 3-bladig propeller med en diameter på 20 tum och en stigning på 13 tum skulle vara optimalt för hur vi använder båten och motorn. Därefter återstod bara att hitta en tillverkare som, enligt oss och i skrivandets stund, erbjuder det bästa alternativet som matchar våra kriterier.

Efter lite letande hittade vi ett djuplodande propellertest från Yachting Monthly, publicerat i maj 2009. Inför testet bad tidningen ett antal propellertillverkare att rekommendera den bästa propellern för deras testbåt. Därefter testades varje propeller på samma båt och under samma förhållanden. Resultatet visas här:

Som nämnt tidigare var vi ute efter maximal fart – syftet är att kunna förflytta oss längre sträckor per tidsenhet när det är dåligt med vind. Jag skriver just “längre sträckor per tidsenhet” eftersom en båtmotor mäter hur många timmar den varit igång, inte hur långt den “kört”. Det innebär att om en propeller bara ger 4 knop så måste motorn gå dubbelt så länge som med en propeller som ger 8 knop.

Med det i åtanke seglade Flexofold 3-bladig snabbt upp till toppen på vår lista. Att den dessutom genererade mest kraft bland deltagarna ser vi som en fördel – det är kanske inte så konstigt då fart och kraft ofta hänger ihop.

När det gäller kraft bakåt och stoppsträcka är Flexofold inte riktigt lika imponerande, särskilt i jämförelse med en standardpropeller. Men eftersom vår nuvarande “standardpropeller” är mellan 3 och 4 tum för liten, misstänker vi att Flexofold ändå kommer prestera bättre även där.

Propwalk beskriver hur mycket propellern drar i sidled, särskilt när båten backar. Det finns två sidor av myntet här: propwalk är irriterande när man backar mot en brygga eller i trånga utrymmen, eftersom båten drar i sidled istället för rakt bakåt. Meeeen – propwalk är toppen när man lägger till långsides vid bryggor. Man in i vinkel, styr in stäven för att sedan lägga i backen och låta propellern dra in aktern.

För Flexofold 3B innebär det att propwalk är bättre när vi backar (bättre kontroll) men sämre vid tilläggning långsides. För oss, med en båt som har semilång köl, betyder det att Freya blir lite bättre på att backa – vilket är bra – men lite sämre vid långsidstilläggning. Det är en kompromiss vi gärna tar.

Kuriosa: Propwalk påverkar faktiskt även båten när den går framåt, men där kompenserar rodret för sidokraften så det är nästan omöjligt att märka.

Slutsats (igen)

Vi har nu beställt en 3-bladig Flexofold med måtten 20×13 tum för en hisklig massa pengar från Capella Marin i Stockholm som allid varit hjälpsamma med att svara på alla frågor och funderingar jag haft genom åren även då jag inte varit kund hos dem. Som tur var lyckades vi pruta lite, så fakturan kommer nog sluta svida ungefär samtidigt som propellern är monterad.

För dig som är intresserad av resultatet av bytet så hittar du det här –> Efter vårt byte från en 16x11-tums propeller till en Flexofold 20x13-tums propeller.

Sist men inte minst

För dig som vill läsa mer för att auditera mina beräkningar ovan så kan jag varmt rekommendera följade böcker inom ämnet:

• Marin Diesel Engines av Nigel Calder
• Propeller Handbook av Dave Gerr
• Tha Nature of Boats av Dave Gerr
• The Ultimate Propeller test - Yachting Monthly, publicerat i maj 2009

Men först lite kort om vad vi faktiskt har ombord som har med batterier och laddning att göra.

Vi har två primära laddningskällor, generatorn på motorn och våra solpaneler.

Generator

Vi börjar lite kort med generatorn som är en 115A temperaturstyrd generator som sitter standard på Volvo Penta D2-75 (och många andra modeller), vår generator ger vid optimala förhållanden max 14.4V in i systemet när den laddar fullt. De där 14.4 volten gör att vi kan ladda våra LiFePO4 batterier utan att riskera att våra BMSer kopplar bort hela eller delar av banken med risk för strömspikar till följd om de skulle tycka att banken är fulladdad, det tillsammans med att generatorn är temperaturreglerad gör att vi inte heller behöver använda en DC/DC laddare mellan generatorn och våra batterier då generatorn helt enkelt sänker effekten när den börjar bli för varm.

Då vi för några år sedan gick över helt och hållet till en enbankslösning, utan det klassiska startbatteriet, bestående av 2x280Ah Litium batterier behöver vi inte heller fundera på dioder eller andra laddfördelare. Vårt “extremt avancerade system” består av en kabel direkt från generatorn till våra batterier eller rättare sagt till bankens busbar, inget annat. Eller jo, en BMV-712 som mäter hur mycket som laddas eller förbrukas, lite som en tankmätare fast för batterier.

Solpanelerna

I skrivandets stund har vi 3 solpaneler som ger 215W styck, spänning vid Vmax är 37V, men de smyger gärna upp till strax över 41 när solen tar i på riktigt, Pmax är 5,75A. Panelerna är kopplade i parallell till en liten busbar som sedan löper vidare via en 16mm2 kabel till batteribanken och en 100/30 MPPT från Victron.

Den skarpsynte ser ganska fort att vår MPPT är lite i underkant av vad våra solpaneler ger, det är ett medvetet val då vi uppgraderat från 2 paneler till 3 och ger numera max laddning under så kort tid per dag (3-4 timmar) vilket gör att vi bara “förlorar” 15-20Ah laddning pga att den blå toppen av laddkurvan klipps av.

Nu till själva inställningarna och de lite mer tekniska tankarna runt det hela.

BMS

Vi börjar med inställningen av våra BMSer, kort och gott är de ställda att fungera som skydd för våra batterier och styr därför inget med laddningen (det överlämnar vi med varm hand åt vår MPPT). Det betyder att BMSen fungerar som “säkring” om vår laddkrets skulle hitta på något oförutsett. Skulle vi ladda för mycket så kopplar vår BMS bort batteriet om laddningen överstiger 3,65V per cell eller 15,00V totalt, detsamma gäller om volten kryper under 2,50V per cell eller under 11,00V totalt. Våra BMSer skyddar även batteriet om laddningen skulle överskrida 75A eller uttaget från batteriet skulle ta sig upp till 150A, då våra batterier är monterade parallellt betyder det att vi skulle behöva ladda över 150A eller dra över 300A för att banken skulle kopplas bort vi har inte tillräckligt med elektriska apparater att koppla in för att komma upp till de nivåerna.

MPPT (Maximum Power Point Tracker)

Vår MPPT (solcellsregulator) ser till att omvandla energin i solens strålar som våra solpaneler fångar till något vi kan använda eller lagra i våra batterier. Då litium skiljer sig något åt från vanliga AGM eller de klassiska bly/syra batterierna behöver man tänka till liiiite mer än vanligt, dock långt ifrån vad alla “experter” anser att man behöver. Att installera lithium är ingen kärnfysik som kräver en professorexamen för att få saker och ting att fungera.

Då ett batteri är uppbyggt av 4 celler där varje cell kan laddas till 3,65V betyder det att hela banken behöver laddas till 3,65x4=14,6V för att bli fulladdad. Nu är det dock så att ett lithiumbatteri inte tycker om att laddas fullt utan mår som allra bäst när det är halvfullt (eller halvtomt beroende på vilken sorts person du är) så vi har ställt in vår MPPT enligt nedan för att batteriet ska må så bra som möjligt. Vår MPPT har ett gäng inställningar så att laddningens olika faser kan justeras att passa batteribanken och hur den används så bra som möjligt, de olika faserna är bulk, absorption och float.

Bulkfasen betyder i vårt fall att MPPTn kommer göra sitt bästa när solen går upp på morgonen att så fort som möjligt med maximal ström (A) ladda upp batteriet till 13,8V. När 13,8V har nåtts går MPPT’n in i nästa fas, absorptionsfasen.

Under absorptionsfasen ändras upplägget och istället för att försöka leverera maximal ström går MPPTn över till att hålla spänningen (V) konstant. I vårt fall händer detta vid 13,8V och den fasen varar tills dess att laddströmmen (tail current) går under 2A. Detta är något som vi tittar närmre på att justera då “best practice” säger att tail current för litium bör ligga mellan 0.02C och 0.05C vilket i vårt fall skulle vara mellan 11.2 och 28A. Enda orsaken till att justera upp tail current skulle vara för att låta systemet gå över till float, som är nästa steg, tidigare om vi använder förbrukare som gör att stömmen inte går under 2A vilket gör att max absorbtionstid skulle behöva triggas för att nästa laddfas skulle aktiveras, men å andra sidan spelar det ingen som helst roll för systemet om det är ligger i absorption eller float då spänningen är satt till 13,8V på båda i vårt fall.

På tal om nästa laddfas, float. Tanken med float är att när batteriet är fulladdat ska spänningen sänkas till en lägre, konstant spänningsnivå. Syftet är att hålla batteriet fulladdat genom att kompensera för självurladdning, utan att överladda eller stressa batteriet. I vårt fall har float satts till samma värde som absorptionsfasen dvs 13,8V. Vid den spänningen ligger som känt våra batterier redan inom sin “sweet spot nivå” så det finns inget skäl till att sänka spänningen ytterligare. Att ligga kvar på samma spänning gör att eventuell förbrukning primärt hämtas direkt från solpanelerna och MPPTn utan att belasta batteribanken vilket är en liten bonus.

Sammanfattningsvis ser det ut såhär: Bulk laddar upp till 13,8V Absorption håller 13,8V tills laddningen sjunker under 2A. Float fortsätter hålla 13,8V tills spänningen sjunker 0,5V till 13,3V vilket är vår re-bulk voltage offset som triggar en ny bulk cykel. Det sker i regel endast under nätterna eller riktigt tråkiga dagar utan sol.

Ovanstående är vår generella laddcykel så om du läst såhär långt undrar du kaanske hur vi säkerställer att våra celler (inte de små grå utan de stora blå) är balanserade? Det är en bra fråga då många BMSer kräver en viss spänning för att starta balanseringen av cellerna. I vårt fall använder vi BMSer från Daly och de börjar i regel balansera celler när spänningen överskrider 3,4V/cell dvs när banken är laddad till ca 13,6V. Anledningen till att jag skriver ca 13,6V beror inte på att jag inte kan multiplicera 3,4x4 utan för att en cell kan nå 3,4V innan en av kompisarna i samma batteri gör det så balanseringen kan starta lite tidigare eller lite senare. Daly säger att deras BMSer drar 50-75mA från den cell som har högst spänning, jag har dock sett att de drar så lite om 30mA och på en cell som har 280Ah kan balanseringen ta lite tid, ganska mycket tid..

För att vara säkra på att balanseringen ska starta och för att ge batteribanken en liten boost då och då (framför all under vinterhalvåret då vi inte använder motorn så ofta) justerar vi laddningen till 14,4V istället för 13,8V en gång i månaden. Det görs genom att använda equalization-funktionen i vår MPPT. Den är primärt avsedd för att användas tillsammans med bly/syra-batterier för att förhindra sulfatering och syraskiktning. Det gäller såklart inte i vårt fall, utan vår inställning är sådan att en gång i månaden startar en schemalagd equalization där målspänningen är ställd på 14,4V och att den spänningen ska hållas under 90 minuter. Efter det återgår MPPT:n till float och 13,8V.

Fler saker än så är det inte, vi gillar att hålla det så enkelt som möjligt utan massa dyra och komplicerade prylar som man bara måååååste ha för att båten ens ska kunna lämna bryggan för en kvällssegling i skärgården.

Ja just det, ett par små avslutande detaljer:

• Våra celler håller sig fortrande inom ett 0,005-0,001V
• Vi kan starta motorn utan några problem med lithium, den startar till och med fint med bara ett aktivt lithium batteri (även med växel i).
• Nej, vår generator har inte brunnit upp och kommer inte heller göra det inom några minuter bara för att vi laddar lithium med den utan DC/DC laddare eller Balmar regulator.

“Byn” i sig var inte mycket att hurra för, en liten och överprisad matbutik med ett sortiment som skulle få en cuban med ransoneringskort att bli besviken, vad vi däremot hittade längs strandpromenaden var en trevlig restaurang/pub med helt klart humana priser, det blev både en och två öl den eftermiddagen.

Förutom att ge levern träningsvärk passade vi även på att laga ljuddämparen som börjat läcka (igen). Det var iofs ett år sedan sist men dåliga svetsfogar, tunt gods, och saltvatten blandat med avgaser och vibrationer sätter sina spår. Efter en hel drös med svordomar var ljuddämparen både bortplockad, slipad, lagad med kemisk metall och monterad. Kemisk metall är något som jag för övrigt rekommenderar att alla ska ha en burk i skafferiet!

Jag nämnde att vi stannade lite längre då vi hade halvtråkigt väder på ingång. Vi fick både en hel massa vind och ganska rejält med regn en av nätterna. När det är natt och busväder brukar vi ha radarn igång för att se andra båtar vad som händer runt oss då det händer både lite titt som tätt att ankare släpper och båtar börjar dragga när det friskar i. Bilden ovan är radarskärmen när det öste ner som bäst, i vanliga fall kan man se både land och båtar som vita “blobbar” men just den här natten gick det sådär. I snöröken på bilden döljer sig minst 5 båtar och en en hel del “vik” (bilden nedan) runt oss. Nätter som denna är det skönt att man gjort hemläxan och både ankrat långt från andra båtar med både snubber och massor av kätting ute.

Istället ankrade vi i en liten, med betoning på liten, på norra sidan av den lilla ön Otok Šćedro. För er som inte är bevandrade i den Greki. jag menar den Kroatiska geografin så är Otek Šćedro en liten ö som har ett par restauranger och några mysiga vikar. Det som är lite kul är att Otek Šćedro tydligen betyder “god dag” på kroatiska enligt Google men vad det faktiskt betyder är “Ön Šćedro”, det är uppenbart att det inte gåt att lita på någon. Nu spekar det inte någon vidare roll vad ön heter eller kallas då det inte finns någon som helst anledning att besöka den om man inte måste.

Vi satte segel och tog oss med ryslig fart (se nedan) det stora och långa klivet till Slano som låg hela 2 timmar och knappt 10 nm norrut. Slano visade sig vara en typisk kroatisk by, hur vi nu kan veta det efter att ha spenderat hela 2 nätter i Kroatien utan att gå i land? Om antagandet nu stämmer så gillar vi nog Kroatien i alla fall, de få personer vi träffade när vi var i land var trevliga och priserna var inte så farliga som vi tidigare fått höra från andra som varit här. Det är nog som med storfiskaren, lite skarvande här och där för att göra det hela lite mer intressant.

Det vi (läs Tony) gillade bäst i byn var den lokala restaurangen/pizzerian som både hade billig öl, supergod pizza (bättre än Italien), trevlig personal och grymt snabbt wifi. Skulle du råka vakna i Slano en vacker dag se till att svänga förbi Maestral som ligger mitt i “byn”, lätt värt ett besök.

Gällande den där rysliga farten jag nämnde tidigare, det är nästan som att åka berg-och-dalbana när det svartnar för ögonen. 🤣

Freya tågade på fint med Sarah vid rodret. Sarah står för Self Adjusting Reliable Automatic Helm och är vår autopilot. Det fina med “henne” är att hon har massa sensorer som mäter allt från hur mycket det lutar, hur branta vågorna är (genom att mäta hur mycket stäven på båten pekar upp eller ner), båtens rotation, rodervinkel, vinden, hastigheten och såklart kursen. Det gör att hon håller spåret extremt väl även i dåligt väder och när vågorna börjar bygga. Det gjorde att vi kunde sitta inne hela resan utom när vi behövde justera segelsättningen (läs reva).

Överfarten som var 158 nm/292 km tog strax under 30 timmar, man får inte ha bråttom när man seglar. :)

När vi lämnade Italien var det sol och vackert väder vilket sakta ändrade sig under natten till åska och ösregn när vi närmade oss den kroatiska sidan.

Tyvärr kastade kameran in handduken på grund av vädret men det korta klippet nedan ger en liten hint om det väder Kroatien välkomnade oss med. :)

När vi väl hittat fram gick det hela lite lättare då Kroatien numera är med i både EU och Schengen gick inklareringen som en dans, det enda vi behövde göra var att svänga förbi hamnkaptenen i Dubrovnik och betala båtskatten för 2024 vilket i Freyas fall landade på 63€ sen var allt klappat och klart. Om du som läser det här råkar vara på väg åt samma håll, tänk på att inte ge dina förtöjningslinor till grabbarna som hjälper dig att lägga till utanför hamnkontoret/polisen, det kostar dig 20€. Vi skötte såklart tilläggningen själva.