Vad kostar det att segla?

Senast uppdaterad: July 23, 2026

Segel är dyrt. Det är väl ungefär den analysen de flesta av oss orkar med innan vi suckar, blundar och skriver under offerten från segelmakaren (om de inte köps hos vissa segelmakare i Italien då går det bra med ett handslag och en notis i en liten svart bok bakom disken). Sedan hänger duken där vit och fin i ett antal säsonger tills den ser trött ut, blir bukig och börjar likna en gammal potatissäck i kryss, varpå vi suckar en gång till och gör om proceduren.

Men vänta lite, segel är ju faktiskt inte en kostnad låt oss säga för diskussionens skull att de är bränsle. Det är den enda framdrivning ombord som vi betalar för så långt i förskott istället för som med diesel lite fördelat över säsongen och åren, och det är just därför bränslet som sitter på masten känns så dyrt. Ingen skulle klaga på ett par segel för 90 000 kronor om de levererades som 4 500 liter diesel, ungefär två dunkar i månaden i tio år.

Så nu till anledningen till att jag började titta lite närmre på det här. För ett tag sedan bytte några av våra vänner sin segelbåt mot en Elling E3, alltså en 46 fots holländsk trawler (en riktigt trevlig båt!!). Så under en läns norrut förbi Korsika började besättningen ombord på Freya prata om det där bytet och blev lite nyfikna på ekonomin i det hela, segelbåt vs motorbåt. Inte på om segling är gratis, det vet vi ju redan att det inte är, utan på hur stor skillnaden faktiskt är när man ställer Freya bredvid deras nya skuta och räknar på samma sätt på båda.

Så jag gjorde vad jag brukar, räknade på det. För först när du vet vad en sjömil (1852m) faktiskt kostar kan du ha en åsikt om huruvida segel är dyrt eller inte.

Och som vanligt: gillar du inte siffror är det ungefär här i texten som vi skiljs åt som vänner. :)

Det här är en ren framdrivningskalkyl segelkostnad mot dieselkostnad, duk mot diesel. Allt annat jag har medvetet hoppat över ingen olja, filter, impeller, avsättning för renovering och allt annat som rör motorn och detsamma gäller för seglinglingen här ignorerar jag glatt allt som har med rigg, fall, skot, vinschsar, kapell mm.

När är ett segel egentligen slut?

För att kunna räkna på det hela så måste vi först reda ut när bränslet är slut, dvs när ett segel behöver bytas och det betyder att det första man behöver reda ut är vad “slut” betyder. För segelmakare menar i regel två helt olika saker med det ordet och det är sällan tydligt vilket av dem som säljs in när du pratar med en om nya segel om du inte pressar dem lite…

1. Formmässig livslängd är hur länge seglet behåller den profil det ritades med. När duken börjar töja sig vandrar bukdjupet akterut, seglet blir bukigt, du får mer krängning och båten tar sämre höjd när du seglar. Seglet fungerar fortfarande alldeles utmärkt som segel. Det är bara långsammare och kränger mer på vissa bogar än när det var nytt.

2. Mekanisk livslängd är hur länge duken håller ihop rent strukturellt innan den spricker, delaminerar eller helt enkelt nöts sönder mot spridare, vant, mantåg eller vad det nu skaver mot när du seglar.

Skillnaden mellan de två är för vissa material enorm, och det är där ekonomin i vårt valda ämne för dagen gömmer sig.

Material	Formmässig livslängd	Mekanisk livslängd	Hur det dör
Vävd Dacron	300–500 h (3–5 säsonger)	1500–2500+ h (10–20+ år)	Formen går först. Seglet blir bukigt men duken spricker sällan.
Cruisinglaminat	600–1000 h (5–8 säsonger)	800–1200 h (8–10 år)	Håller formen bra men dör av delaminering eller UV.
Membran / gjutna segel	1000–1500+ h (8–12 säsonger)	1000–1500 h (10–12 år)	Håller exakt profil nästan hela vägen. Spricker sedan mer eller mindre direkt.
Hydra Net	800–1200 h (6–10 säsonger)	2000–3000+ h (15–20+ år)	Tappar formen långsamt. Spricker nästan aldrig, men kan “pudras” eller tappa spänst när polyestern runt Dyneema-fibrerna slits.

Informationen är ett snitt av vad jag hittat hos ett antal segelmakare.

Titta på raden för vävd dacron en gång till. Formen är “slut” efter tre till fem säsonger, men duken kan hänga med i tjugo år. Det är säkert därför halva marinan seglar med segel som är äldre än deras barn och tycker att det går alldeles utmärkt, samtidigt som kappseglaren i grannbåten byter garderob vart tredje år, båda tycker att den andra är galen. Båda har rätt. De pratar bara om två olika sorters livslängd.

För oss som seglar långt och länge är det just den distinktionen som avgör vad en sjömil kostar, eftersom vi själva bestämmer var på skalan mellan “fortfarande snabbt” och “fortfarande helt” vi vill ligga.

Hydra Net, och varför vi inte gillar lim

Våra segel är i Hydra Net, som är en hybridväv: tätt vävd polyester med ett heltäckande nät av Ultra-PE-fibrer (samma familj som Dyneema) invävt i strukturen. Poängen är att få laminatets formstabilitet utan laminatets största svaghet, nämligen att det till slut är limmet och inte fibern som bestämmer när seglet ska kasta in handduken och sluta vara segel.

Innan vi går vidare ska vi titta på vad det här innebär i praktiken för oss. Eftersom vi seglar cirka 1 500 sjömil per år motsvarar det runt 375 timmars segling per säsong.

• Formmässig livslängd (800-1200h): Seglen håller sin optimala form i 2 till 3 säsonger för oss (vilket motsvarar cirka 3 000–4 500 sjömil).
• Mekanisk livslängd: (2 000–3 000+ h): Rent strukturellt kommer duken att hålla ihop i 5 till 8 säsonger med vår användning (totalt runt 8 000 till 12 000 sjömil) innan UV-slitage och mekanisk nötning börjar sätta sina tydliga spår.
• Reparerbarhet: kan lagas av oss själva med vår något kraftigare symaskin än vad som i regel står hemma i stugorna på land.

Den sista punkten är den som ingen räknar på men som betyder mest när man är långt hemifrån. Ett delaminerat (om skadan är stor) laminatsegel i en vik långt bort är ett problem som löses med kreditkort och väntetid. Ett trasigt Hydra Net är ett problem som löses med massor av svordomar då det är trångt att sy ombord. Det är ett värde i det som inte syns i offerten.

Medelhavet och tropikerna äter dina segel

Här kommer den delen som ingen (eller i alla fall få) segelmakare i Skandinavien nämner när du står i butiken och drömmer om att kasta loss och segla till sol och värme.

När du flyttar båten söderut kan du räkna med att förkorta seglens förväntade livslängd med i storleksordningen 30–40 %. Tre saker ligger bakom:

1. UV. UV-index ligger på 8–10+ längre söderut mot 4–6 hemma. Det är inte en liten skillnad, det är ungefär dubbelt så mycket energi som ska hanteras av samma fibrer och samma sytråd. Tråden går för övrigt oftast före duken.
2. Saltkristallisering. Högre salthalt betyder att när vattnet som hamnat på dina segel dunstar blir det kvar kristaller i väven. De kristallerna fungerar som slippapper varje gång duken rör sig.
3. Värme. Varmare segel är mjukare segel, vilket ger mer flex under belastning och därmed snabbare formförlust.

Region	Formmässig livslängd (Hydra Net)	Mekanisk livslängd	Motsvarar för oss (375 h/år)
Skandinavien	800-1200 h	2000-3000 h	5–8 säsongers mekanisk livslängd
Medelhavet/Tropikerna	500-800 h	1200-2000 h	3–5 säsongers mekanisk livslängd

Mekaniska livslängden i Medelhavet landar alltså på runt 1200 till 2000 timmar. Med vår intensiva segling på 375 timmar om året innebär det att våra segel rent teoretiskt borde vara färdiga för skroten efter bara 3 till 5 säsonger.

Men här gäller det att hålla tungan rätt i mun: det är formen som går först, inte hela duken. Seglet dör alltså inte knall och fall i Medelhavet, det blir bara bukigt tidigare. Det är skillnaden mellan att “måste köpa nytt segel” och att “villhöva ett nytt segel” och det är exakt där jag misstänker att en stor del av segelbranschens marginaler bor (utöver alla charterbåtar som misshandlar sina segel under säsongen som om seglet skulle ha stulit sista godisbiten i påsen).

Men det finns såklart en joker i kalkylen som tabellerna inte tar hänsyn till: hur du faktiskt behandlar duken.

Segelmakarnas siffror för UV-slitage och formförlust förutsätter en genomsnittlig användare. Vi låter ALDRIG våra segel fladdra, skotar alltid med millimeterprecision och täcker våra segel direkt när de inte används. Resultatet? Vår genua fyller nu 5 år och vårt storsegel har precis firat sin 3-årsdag i den gassande Medelhavssolen, båda håller fortfarande sina profiler som om de var nya.

Schablonen på 3–5 säsonger är alltså inte en dom – det är ett straff för slarv!

Så vad kostar formstabiliteten i fart?

Innan vi går till plånboken, en snabb och i alla fall försök till ärlig genomgång av vad vi faktiskt ger upp genom att välja väv framför laminat. Det är inte noll, men det är mindre än vad man kan tro.

Nu innan du får panik och loggar in på närmsta Facebook-grupp om segling och skriver av dig om vilken jubelidiot jag är och hur rätt du har så ha i åtanke att siffrorna nedan handlar om “min båt” och “mina segel”, inte vad du har hemma i TV-soffan eller på din båt…

Prestandafaktor	Cruisinglaminat	Hydra Net	I praktiken
Kryssvinkel	Optimal	~2–3° sämre	Laminatet pekar något högre tack vare stummare duk.
Fart i lättvind (3–5 m/s)	+0,2–0,4 knop	Något långsammare	Laminatet formas lättare när det knappt blåser.
Reaktion i byar	Accelererar direkt	Något mer krängning först	Hydra Net har ett mikroflex som ger lite mer lutning innan farten kommer.
Halvvind och slör	Lika	Lika	Ingen märkbar skillnad.

Två till tre grader i kryss och några tiondels knop i lättvind. Om du kappseglar kan det vara skillnaden mellan pallplats eller ej. Om du är på väg från Grekland till Italien och har ett par dygn på dig är det skillnaden att komma fram på tisdag eller att komma fram på tisdag.

Så, lite siffror

Japp. Ni som läst några av mina andra texter vet att det är nu det börjar spåra ur.

Vi börjar med förutsättningarna som det hela bygger på:

• Segelgarderob: Hydra Net storsegel 40 000 kr + genua 50 000 kr = 90 000 kr.
• Seglingsprofil: 1 500 NM under segel per år, plus 750 NM för motor. Totalt 2 250 NM per år.
• Motor: Volvo Penta D2-75
• Diesel: 20 kr/liter.
• Livslängd segel (vårt utgångsläge): 10 år, vilket motsvarar 15 000 NM eller drygt 3 750 timmar under segel.

Notera att 3 750 timmar är i överkant av Hydra Nets teoretiska mekaniska livslängd, men med vår pedantiska segelvård är det exakt vad vi siktar på att krama ur duken.

Det ger en ren segelkostnad på:

\[\frac{90\,000\text{ kr}}{15\,000\text{ NM}} = 6{,}00 \text{ kr/NM}\]

Sex kronor sjömilen för att duken ska sitta där uppe. Håll den siffran i huvudet, för nu ska vi ställa den mot alternativet.

Vad kostar samma sjömil för motor?

Analysen räknade med 3,2 liter i timmen vid 6 knop, vilket ger 0,53 l/NM. Det är en helt rimlig schablon för en D2-75 enligt Volvo, men det är inte Freyas siffra. Efter propellerbytet har vi uppmätt 3,33 liter i timmen vid 7,1 knop, vilket ger 0,469 l/NM.

Skillnaden är inte akademisk. Vi kör alltså med vår egen mätning, för vi har den, och för att det aldrig blir sämre av att verifiera schabloner mot verkligheten.

Med 0,469 l/NM och 20 kr/liter kostar en motorerad sjömil på Freya 9,38 kr.

Tre alternativ, tio år

Alternativ	Årlig kostnad	Kr/NM	På 10 år (22 500 NM)
Segla 1 500 NM + motora 750 NM	9 000 kr segel + 7 035 kr diesel = 16 035 kr	7,13 kr	160 350 kr
Motora hela distansen (2 250 NM)	2 250 × 0,469 × 20 = 21 105 kr	9,38 kr	211 050 kr
Elling E3 vid 6 knop (0,5 l/NM)	2 250 × 0,50 × 20 = 22 500 kr	10,00 kr	225 000 kr

Skillnaden mellan rad ett och rad två är 5 070 kr per år, eller drygt 50 000 kronor på tio år. Med andra ord: våra segel betalar tillbaka omkring 56 % av sitt eget inköpspris i sparad diesel innan de behöver bytas.

Räknar man med den ursprungliga schablonen på 0,53 l/NM landar besparingen istället på ungefär 6 850 kr per år och seglen betalar tillbaka närmare 76 % av sig själva. Sanningen ligger någonstans däremellan beroende på hur mycket det blåser emot, och det är precis därför man ska räkna på sin egen båt och sin egen användning och inte på någon annans!

Och så Medelhavseffekten

Som vi såg i tabellen tidigare så kapar UV-ljuset och värmen här nere timmarna rejält. Tabellens schablon för mekanisk livslängd i Medelhavet ligger på 1 200–2 000 timmar. Med våra 375 timmar per år skulle seglen rent teoretiskt vara färdiga för sopberget efter 3–5 år.

Men eftersom vi vägrar låta seglen fladdra och täcker dem hårt, räknar vi realistiskt med att vi pressar upp den mekaniska livslängden till 8 säsonger (3 000 timmar / 12 000 NM) innan duken eller sömmarna säger ifrån.

Vad händer då med kalkylen?

Segellivslängd	Total seglad sträcka	Ren segelkostnad	Årlig segelkostnad	Årlig totalkostnad (segel + diesel)	Totalt kr/NM
5 säsonger	7 500 NM	12,00 kr/NM	18 000 kr	25 035 kr	11,13 kr
8 säsonger	12 000 NM	7,50 kr/NM	11 250 kr	18 285 kr	8,13 kr
10 säsonger	15 000 NM	6,00 kr/NM	9 000 kr	16 035 kr	7,13 kr

Jämförelse: Freya, ren motor = 9,38 kr/NM · Ellingen = 10,00 kr/NM

Segling med Freya går om Ellingen vid ca 5,8 säsonger det vill säga precis mellan raderna för 5 och 8 säsonger ovan.

Det kan vara värt att titta på spannet i tabellen en gång till. Mellan den slarvigaste och den mest pedantiska seglaren skiljer det fyra kronor på varje sjömil — med samma båt, samma segel och samma vatten. Det är 9 000 kronor om året, alltså exakt vad seglen kostar per år i grundkalkylen. Skötseln är med andra ord värd lika mycket som duken. Seglingens ekonomi är inte en egenskap hos båten utan hos skötseln.

Ren segelkostnad blir då 90 000 / 12 000 NM = 7,50 kr/NM istället för 6,00 kr. Årskostnaden för seglen stiger från 9 000 till 11 250 kr, totalen blir 18 285 kr per år och priset per sjömil landar på 8,13 kr.

Fortfarande billigare än att motora, men marginalen har krympt från 2,25 kr/NM till 1,25 kr/NM. Det är fortfarande ekonomi i att segla, men den är inte längre överväldigande, och den bygger dessutom på att du faktiskt seglar de där 1 500 sjömilen. Seglar du 400 och motorar resten är seglen inte bränsle längre, då blir de en form av inredning och något coolt att snacka om på bryggan.

Vill man vara riktigt petig ska man såklart också konstatera att om man accepterar ett bukigt segel i ytterligare fem år, vilket den mekaniska livslängden gott och väl tillåter, så halveras kostnaden per sjömil. Frågan är alltså inte bara vad seglen kostar utan hur snabb du kräver att din båt ska vara. Det är ett val, inte ett faktum, och det är värt att göra medvetet.

Skalningseffekten: varför 38 fot är den ekonomiska brytpunkten

Okey, kanske lite partisk då vi har en 38 fötters båt men jag vill påstå att resonemanget fortfarande gäller när vi talar kronor och ören.

Här blir det intressant, för intuitivt tänker man att en större båt är lite dyrare. Det är fel. En större båt är mycket dyrare, och seglen är ett av de tydligaste exemplen även om alla pratar om hur dyra vinschar är på en större segelbåt, precis som att man byter vinschar stup i kvarten?!.

Vid 45 fot ökar både deplacement och segelyta rejält, vilket kräver tyngre duk och grövre beslag. Kvadratmeterpriset stiger alltså samtidigt som antalet kvadratmeter gör det. En motsvarande Hydra Net-garderob hamnar runt 160 000 kr, alltså nästan en fördubbling.

Båttyp (45 fot)	Årlig framdrivningskostnad	Kr/NM
45’ segelbåt (Hydra Net 160 000 + D2-75)	16 000 kr segel + 8 000 kr diesel = 24 000 kr	10,67 kr
Elling E3 vid 6 knop (0,5 l/NM)	2 250 × 0,5 × 20 = 22 500 kr	10,00 kr

Läs den tabellen en gång till! Vid 45 fot kostar det mer per sjömil att segla än vad det kostar en snål motorbåt att gå för motor.

Det där tror jag är den mest kontraintuitiva insikten i hela den här texten, och den tål att sägas högt: seglingens ekonomiska överlägsenhet är inte en naturlag, den är en funktion av båtstorlek. Någonstans mellan 38 och 45 fot passerar du en punkt där duken blir så dyr att den slutar vara billigt bränsle.

Nu ska man förstås vara ärlig och säga att ingen väljer 45 fot av ekonomiska skäl, precis som ingen köper segelbåt för att spara pengar över huvud taget. Men det är ändå värt att veta att argumentet “men jag sparar ju diesel” tystnar ganska plötsligt runt fyrtio fot.

Och så den känsliga frågan: vad drar motorbåten egentligen?

Bara för att vara extremt övertydlig, skillnaden mellan motorbåt och motorbåt är ENORM! Nej den är större än så, den kan mätas med galaktiska mått. För att göra det svårare eller värre för segelbåten är våra vänners motorbåt en uddafågel som nästan är extremt billig att köra till skillnad från många av sina större och mindre syskon och kusiner.

Elling E3, för den som inte känner till dem

Det här är inte en flytande lägenhet med två V8:or i aktern. E3:an är 13,80 meter lång, väger 15 ton, är byggd i Kevlar, klassad CE Kategori A och är enligt varvet självrätande som en livbåt. Den har en tank på 1 500 liter och en mast som fälls med ett reglage så att man kommer under broarna i de franska kanalerna. Med andra ord: en riktig långfärdsbåt, byggd av folk som tänkt igenom massor av problem innan de designade båten.

Varvets egna siffror ser ut så här:

Fart	Förbrukning	Räckvidd	Kr/NM
6 knop (våra vänners uppmätta)	0,5 l/NM	ca 3 000 NM	10,00 kr
7,5 knop (varvets siffra)	1,0 l/NM	1 500 NM	20,00 kr
16 knop, semiplanande	3,8 l/NM	400 NM	76,00 kr

Och nu blir det riktigt intressant, för då kan vi lägga Freya bredvid.

Jämförelsen, med rätt siffror den här gången

	Kr/NM	Per år (2 250 NM)
Freya seglad, segel över 10 år	7,13 kr	16 035 kr
Freya seglad, medelhavsslitage	8,13 kr	18 285 kr
Freya, enbart för motor	9,38 kr	21 105 kr
Elling E3 vid 6 knop	10,00 kr	22 500 kr
Elling E3 vid 7,5 knop	20,00 kr	45 000 kr
Elling E3 vid 16 knop	76,00 kr	171 000 kr

Läs de fyra första raderna en gång till. Skillnaden mellan att segla Freya och att köra en Elling E3 i sex knop är 2,87 kronor per sjömil. Det blir 6 465 kronor om året, eller knappt 65 000 kronor på tio år.

Det är alltså ungefär vad ett storsegel kostar. På ett decennium. Jag ska vara ärlig och säga att det hade jag inte gissat när jag började räkna på det hela för några timmar sedan.

Och tittar man på raden ovanför, Freya körd enbart för motor på 9,38 kr/NM, så är den i praktiken likvärdig med Ellingen på 10,00.

Men vänta, vi går ju inte lika fort

Här är det lätt att lura sig själv.

Vid sex knop bränner Elling E3:an ungefär 3,0 liter i timmen vid marchfart. Freya bränner 3,33 liter i timmen. Deras 15-tonnare drar alltså mindre diesel per timme än vår 10-tons segelbåt, vilket låter som en imponerande poäng ända tills man kommer ihåg att Freya gör 7,1 knop på de literna. Vi kommer 1,1 sjömil längre varje timme. Att jämföra liter per timme mellan två båtar som går i olika fart är ungefär lika meningsfullt som att jämföra bränsleförbrukning mellan en bil på motorvägen och en på parkeringen.

Så vi gör om det på riktigt. Liter per sjömil, vilket är det enda måttet som är oberoende av hur bråttom man har:

	Fart	l/h	l/NM	Kr/NM
Freya för motor	7,1 knop	3,33	0,469	9,38 kr
Elling E3	6,0 knop	3,00	0,500	10,00 kr

Ellingen drar 6,6 % mer per sjömil och är 15.5 % långsammare. Den jämförelsen vann vi, om än knappt.

Och eftersom motståndet stiger brant med farten är siffran ovan dessutom snäll mot Ellingen: vi betalar 0,469 liter för att göra 7,1 knop, de betalar 0,500 för att göra 6. Vad Freya drar vid sex knop har vi faktiskt aldrig mätt, men det är garanterat en bit under 0,469, och det får bli en punkt på listan till nästa lugna dag.

Vill man göra det riktigt konkret kan vi ta en överfart på 100 sjömil:

	Tid	Diesel	Kostnad
Freya för motor, 7,1 knop	14 h 5 min	46,9 l	938 kr
Elling E3, 6 knop	16 h 40 min	50,0 l	1 000 kr
Elling E3, 7,5 knop	13 h 20 min	100,0 l	2 000 kr

Där ser man hela poängen på tre rader. För att Ellingen faktiskt ska komma fram före oss måste den upp i 7,5 knop, och då kostar överfarten dubbelt. Vinsten blir 45 minuter på fjorton timmar. Kör de istället sin ekonomifart är de billigare per timme, dyrare per sjömil och framme två och en halv timme senare än vi.

Att Ellingen ändå är ett imponerande stycke ingenjörskonst är en annan sak: de flyttar 50 % mer båt än vi för i stort sett samma bränsle. Räknat per ton och sjömil är de klart snålare, 0,033 liter mot våra 0,047. Det är ungefär samma lärdom som vi själva drog av propellerhistorien, nämligen att skrov och propeller spelar långt större roll än hästkrafter.

Var kurvan bryter

Men. Och det är ett ganska stort men.

Freyas linjer i grafen är vågräta. Seglen kostar exakt lika mycket vare sig det blåser åtta knop eller tjugofem, och vare sig vi gör fyra knop eller åtta. Ellingens linje är det inte.

Att gå från 6 till 7,5 knop, alltså en fartökning på 25 %, fördubblar kostnaden per sjömil. Att gå upp till 16 knop kostar 7,6 gånger så mycket per sjömil som att kryssa fram i sex, och räckvidden faller samtidigt från tretusen sjömil till fyrahundra. Det är inte en liten justering, det är en helt annan båt ekonomiskt sett.

Så våra vänner har egentligen inte köpt en billig eller dyr båt. De har köpt en option. Så länge de kör den i sex knop kostar de sjömilen ungefär vad vi gör, och de har dessutom tretusen sjömil räckvidd vilket är mer än de flesta segelbåtar har i vattentank och tålamod. Men de har också möjligheten att när det verkligen behövs sätta på sig sjöstövlarna, dra på upp till sexton knop och komma undan ett väder. Den möjligheten kostar 76 kronor sjömilen den dagen de använder den vilket är gratis när Freyas sittbrunn fylls gång på gång av vågorna som våra vänner hann undan.

Vi har inte den knappen. Vi har istället en annan: när det blåser rätt kostar våra sjömil noll kronor i diesel, och när det inte gör det får vi vänta. Det är också en sorts option, den är bara utfärdad av vädergudarna istället för av Volvo Penta.

Vem som bär risken

En sista sak som blev tydlig när jag ritat graferna: kostnaderna beter sig helt olika när omvärlden ändrar sig.

Vår kostnad är i princip låst dagen vi skriver under hos segelmakaren. Går dieseln från 20 till 30 kronor litern stiger vår kostnad per sjömil från 7,13 till 8,69, alltså med 22 %, eftersom bara en tredjedel av vår framdrivning kommer ur en tank. Ellingens stiger med 50 %, rakt av, eftersom de inte har något annat att späda ut den med.

Å andra sidan är vår kostnad känslig för något som deras inte alls är: solen. Om medelhavssolen äter våra segel på åtta år istället för tio stiger vår kostnad med 14 % utan att någonting alls hänt i omvärlden. Ellingens duk består av stål i ett maskinrum och bryr sig inte nämnvärt om dagens UV-index.

Vi har alltså inte en billig respektive en dyr båt. Vi har två helt olika riskprofiler som råkar landa på ungefär samma siffra, och det tycker jag är den intressantaste slutsatsen i hela den här övningen.

Vad tar vi med oss

Sammanfattningsvis, och för den som skummade förbi siffrorna:

• Ett segel har två livslängder och det är du, inte segelmakaren, som bestämmer vilken av dem du ska betala för.
• Hydra Net ger laminatets formstabilitet med vävd dacrons hållbarhet och reparerbarhet, till priset av 2–3 grader i kryss och några tiondelar i lättvind. För touring och långfärd är det en av de bättre affärerna i marinbranschen.
• Medelhavet kortar seglens förväntade livslängd i timmar med 30–40 %. Räkna med det i din kalkyl innan du seglar söderut, inte efteråt.
• Vid runt 38 fot kostar en sjömil under segel ungefär 7 kronor mot 9–10 kronor att gå för motor med samma båt. Vid 45 fot är den fördelen borta.
• En Elling E3 i sex knop kostar 10 kronor sjömilen. Skillnaden mot att segla Freya är 2,87 kr/NM, alltså ett storsegel på tio år. Betydligt mindre än vi trodde innan vi räknade.
• Men Ellingens kostnad är en funktion av gasreglaget. Sexton knop kostar 7,6 gånger mer per sjömil än sex, och räckvidden faller från 3 000 till 400 sjömil. Segelbåtens kostnad rör sig inte alls med farten.
• Vår kostnad är exponerad mot solen, deras mot dieselpriset. Två olika risker, ungefär samma nivå.
• Jämför alltid liter per sjömil, aldrig liter per timme. Per timme ser Ellingen snålare ut, per sjömil är Freya snålare och dessutom snabbare. Farten göms i timmen.
• Räkna på din båt med dina uppmätta siffror. Vår motor drar 0,469 l/NM, inte 0,53 som schablonen sa, och det ensamt flyttade slutsatsen med tusenlappar per år.

Så nästa gång någon på bryggan konstaterar att det är gratis att segla kan du nicka, humma lite och sedan fråga vad kostnaden är per sjömil för deras segel. Antingen får du ett intressant samtal, eller så får du lugn och ro resten av kvällen. Båda utfallen är ju faktiskt helt okej.

Dela på

Twitter Facebook LinkedIn